مدیرکل دفتر مهندسی و نظارت تأسیسات زیربنایی شرکت راه‌آهن با اشاره به چالش‌های حوزه ریلی، با بیان اینکه تا ۲۰ سال پیش ما راه‌آهن غیرمفید نمی‌ساختیم، افزود: این بدان معنا نیست که هر خط ریلی که از ۲۰ سال پیش ساخته شده غیرمفید است، اما آن زمان الزامات را رعایت می‌کردیم؛ خطوط ریلی از جمله تبریز جلفا، زاهدان میرجاوه از این جمله است، همچنین ما از تمام ظرفیت‌های خط ریلی بندر امام به تهران استفاده می‌کنیم، بافق – بندرعباس و مشهد- سرخس از نمونه‌های موفق است.
وی ادامه داد: این راه‌آهن‌ها موفق بودند چون خوب بار و مسافر را پوشش دادند، اما راه‌آهن‌هایی که بعد از این سال‌ها ساخته شده جذب بار و مسافر اشباع‌شده ندارد؛ اولین عامل به دلیل علت ایجاد طرح است. اکنون هر نماینده شهرستان به خودش اجازه می‌دهد که درخواست ساخت راه‌آهن دهد که پیش از این سابقه نداشت.
مدیرکل دفتر مهندسی و نظارت تأسیسات زیربنایی شرکت راه‌آهن اظهار کرد: در این سال‌ها علاوه بر اینکه به تعداد طرح‌ها اضافه شده، در بخش‌های مختلف از سوی دولت و مجلس، ایستگاه‌هایی هم به راه‌آهن اضافه می‌شود. اضافه شدن خطوط ریلی و ایستگاه‌ها، به معنای ۳۰ هزار میلیارد تومان هزینه است که برای کشور بار اقتصادی دارد آن هم در شرایطی که باید برای خطوطی که توجیه اقتصادی دارند هم اولویت‌بندی کنیم، چه برسد به خطوطی که اصلا توجیه اقتصادی ندارند.
علیقارداشی تاکید کرد: اگر ریل قوی می‌خواهیم، باید ریل دوخطه قوی پرظرفیت بسازیم؛ چند کریدور اصلی در کشور باید دوخطه شوند و این حتی به ساخت پروه های جدید اولویت دارد. در دنیا از ریل دوخطه به دوخطه، سپس به دوخطه برقی و در آخر به سمت خط ریلی سریع‌السیر رفتند و ما هنوز درگیر خطوط ریلی یک‌خطه هستیم.
وی با بیان اینکه برقی کردن برای صنعت ریلی مهم و اقتصاد کشور اهمیت دارد، گفت: سوخت ارزان باعث شده ما اصلا سراغ خطوط برقی نرویم؛ در حالی که در کشورهای همسایه از جمله ترکیه ۷۰ درصد خطوط خود را برقی کردند. در عین حال باید توجه داشت که نگهداشت آنچه داریم از زیرساخت و ناوگان، به توسعه اولویت دارد.
